Diversos sistemas já foram criados para dinamizar a locomoção nas cidades: metrô, monotrilho, sistema padrão de ônibus, veículo leve sobre pneus (VLP), trem suburbano e BRT, ou Bus Rapid Transit – em português, Ônibus de Trânsito Rápido. Especialistas defendem que, entre estas opções, o BRT pode ser considerado o mecanismo mais indicado quando se deseja um sistema de transporte de qualidade que demande baixos custos de infraestrutura.

Sobre os custos de implantação, Luiz Carlos Bueno de Lima, secretário nacional de Mobilidade Urbana do Ministério das Cidades, reforça que o sistema BRT é o mais acessível. “O custo por quilômetro para sua execução é inferior a U$ 10 milhões e os gastos com manutenção também são mais baixos. Comparativamente, um sistema equivalente de metrô pode custar U$ 100 milhões”, avalia Lima.

Força estruturada

A operacionalização do sistema BRT pode ser executada por meio de serviços diretos (trajeto sem parada) ou pelo sistema integrado tronco-alimentador, que é adotado com maior frequência nas grandes cidades e considerado um dos mais eficientes.

Ônibus biarticulado transporta até 280 passageiros e apresenta o menor custo por usuário transportado

De acordo com Coca Ferraz, do Departamento de Transportes da Universidade de São Paulo (USP), “o destaque da configuração do sistema tronco-alimentador é a operação em faixas segregadas nas vias troncais”. Implantadas nas principais avenidas das cidades, estas ‘canaletas’ exclusivas são alimentadas por linhas de menor demanda, que percorrem as regiões periféricas da metrópole e levam os passageiros até os terminais principais.

Esta estrutura permite a integração dos itinerários e faz com que o sistema funcione de forma equilibrada. Entretanto, mesmo em um sistema BRT troncoalimentador é possível operar com serviços diretos ou de parada reduzida (itinerário que abrange somente os pontos de maior demanda) em horários e nas localidades em que há maior procura pelo transporte.

Primeira parada: Curitiba

Em 1974 entrou em operação em Curitiba (PR) o primeiro Expresso – nome dado aos ônibus que transitam por linhas troncais –, e logo os destinos da cidade foram reestruturados para que o sistema de transporte pudesse ser integrado. Naquela época, o projeto ficou conhecido por seu estilo futurista e arrojado, mas no decorrer dos anos os benefícios econômicos e urbanísticos que a Rede Integrada de Transportes (RIT) proporcionou a Curitiba foram amplamente comprovados.

Atualmente, a RIT mantém 30 terminais (21 em Curitiba e nove na região metropolitana), além de 82 quilômetros de canaletas exclusivas que atravessam a cidade pelos eixos Norte, Sul, Leste, Oeste, Boqueirão e Linha Verde. Somando as vias troncais às linhas alimentadoras, a rede transporta 2,4 milhões de passageiros por dia útil.

Para que Curitiba pudesse oferecer transporte confortável e de alta eficiência à população, a implantação das linhas troncais era um fator decisivo, mas o sistema não teria alcançado desempenho excelente sem os demais recursos que foram agregados a ele.

As ‘estações tubo’ com pré-pagamento de tarifa, a nivelação da plataforma à altura dos ônibus e as áreas de ultrapassagem presentes no eixo Boqueirão contribuíram para democratizar a mobilidade urbana e aumentar a velocidade comercial dos ônibus que transitam pelas faixas segregadas.

Escala global

De acordo com dados do Centro de Transporte Sustentável (CTS Brasil), o sistema BRT apresenta um conceito flexível de operação, que pode ser moldado às características da cidade e do ambiente onde opera. Devido ao sucesso obtido pela RIT, Curitiba tornou-se referência para outras cidades do Brasil e do mundo. Atualmente, existem mais de 160 sistemas BRT operando ou em construção em 23 países dos cinco continentes – entre eles África do Sul, Austrália, Índia e Turquia.

Entre todas as cidades que implantaram o BRT, a única que desenvolveu um sistema completo como o de Curitiba foi Bogotá, na Colômbia. O Transmilenio apresenta 84 km de vias troncais e possui 83 rotas alimentadoras, que atendem 318 bairros da capital colombiana. Diariamente, são transportados cerca de 1,6 milhão de passageiros. Além das operações convencionais, os usuários têm a opção de utilizar os serviços expresso, superexpresso ou rota fácil – que apresentam um número reduzido de paradas, o que diminui ainda mais o tempo de viagem.

Também na América Latina, em Santiago do Chile, o BRT foi implantado de forma parcial. No sistema Transantiago há três linhas troncais segregadas, além de faixas exclusivas para ônibus em horários pré-determinados em outras vias. Este sistema de transporte sobre pneus opera de forma integrada ao metrô da cidade, e linhas alimentadoras são responsáveis por conduzir os passageiros até os terminais destes dois modais.

Em território nacional

São Paulo, Goiânia e Porto Alegre. O sistema BRT faz parte da infraestrutura de transporte destas três cidades brasileiras e em breve novos projetos serão implantados no País.

Dividido em oito áreas de operação, o transporte público urbano da cidade de São Paulo é o maior e mais complexo existente no Brasil. Metrô, trens de superfície e ônibus oferecem seus serviços de forma integrada aos usuários. “Atualmente a cidade de São Paulo apresenta dez corredores exclusivos para ônibus, mas o Expresso Tiradentes é o único que opera em faixa segregada”, explica Wagner Palma, economista do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SP-URBANUSS).

Em Goiânia (GO), os eixos Anhanguera e 90 operam no conceito BRT, sendo que no segundo há a possibilidade de ultrapassagem em alguns trechos da linha, de 15 km. A administração municipal planeja a criação de outras três faixas segregadas, para que no futuro todas as linhas estejam integradas. Na Região Sul, Porto Alegre (RS) também tem como base de operação o sistema BRT tronco-alimentador, que levou dinamismo ao transporte de passageiros da capital gaúcha.

“A expansão do conceito BRT segue em ritmo crescente. Fortaleza (CE), Manaus (AM), Recife (PE) e Rio de Janeiro (RJ), entre outras cidades, já planejaram a implantação parcial do BRT por meio da construção de linhas troncais, que irão operar de forma integrada a outros modais de transporte”, afirma Carlos Guimarães, professor do Departamento de Geotecnia e Transportes da Universidade de Campinas (Unicamp).

O professor ainda defende que o transporte deve ser pensado em conjunto com a qualidade de vida da população, e que a melhor alternativa para as metrópoles brasileiras é investir na integração do transporte coletivo. “O planejamento dos transportes nas cidades tem caminhado para a integração dos sistemas, de forma que as linhas de menor demanda alimentam as de maior capacidade", analisa Guimarães. "O BRT oferece esta estrutura operacional de forma acessível e, por isso, é uma alternativa de transporte que vem ganhando adeptos no Brasil e no mundo”, conclui.

Transporte na medida

De acordo com Coca Ferraz, da USP, no sistema BRT há espaço para operar com diferentes modelos de veículos. “O ideal é utilizar ônibus articulados ou biarticulados nas vias troncais, ônibus de tamanho padrão nos itinerários de média demanda e micro-ônibus nas linhas de menor demanda”, ressalta o professor.

Desenvolvido em 1991 pela montadora Volvo especialmente para atender o sistema BRT de Curitiba, o ônibus biarticulado – veículo que apresenta duas articulações sanfonadas – tem capacidade para transportar até 280 pessoas por viagem. Comprovada a eficiência deste modelo de veículo, a montadora passou a fabricá-lo para outras cidades que também empregaram faixas segregadas nas principais vias expressas. “Ao todo, já fornecemos mais de 500 ônibus biarticulados para cidades brasileiras e outros países da América Latina”, esclarece Euclides Castro, gerente de ônibus urbanos da Volvo Bus Latin America.

Uma opção alternativa para operar em vias segregadas é a utilização de ônibus articulados – veículo constituído por uma articulação sanfonada, que permite transportar até 160 passageiros. Em Santiago do Chile, o modelo fabricado pelas montadoras Volvo e Mercedes-Benz foi o escolhido para operar nas linhas troncais do sistema Transantiago, também com o objetivo de transportar maior número de usuários em um mesmo veículo.

Renovar é preciso

Outro fator que contribui para a eficiência dos sistemas públicos de transporte, assim como para todo e qualquer tipo de transporte urbano – seja ele operado por meio de frotas, veículos para fretamento ou micro-ônibus – é o alto índice de renovação da frota, que garante a confiabilidade das operações e colabora para a redução dos custos de manutenção.

Frota renovada é um benefício para todos os agentes do sistema de transporte coletivo

No Brasil, não há uma regulamentação específica sobre os limites máximos para a renovação da frota. Geralmente, nos planos de concessão para a prestação de serviços de transporte público há uma cláusula que trata do assunto. “Veículos novos apresentam menos problemas e exigem menos peças de reposição. A frota renovada é um benefí cio para todos os agentes do sistema de transporte coletivo“, defende Luiz Lima, do Ministério das Cidades.

Pneus urbanos

Para enfrentar o anda-e-para que caracteriza a alta severidade do transporte urbano coletivo e também para garantir mais qualidade e segurança nas viagens,é essencial utilizar pneus adequados, capazes de suportar as elevadas temperaturas que são comuns a este tipo de trajeto. No entanto, devido às distintas funções que os veículos desempenham em um sistema de transporte, cada modelo de ônibus requer um modelo específico de pneu.

Para equipar com efi ciência e economia tanto os ônibus padrão quanto os articulados e biarticulados, a Pirelli desenvolveu o modelo MC95, um novo conceito de pneu urbano que apresenta novas tecnologias aplicadas à cintura metálica, ao talão e à banda de rodagem (veja mais detalhes na Seção Lançamento). Já para os micro-ônibus, o pneu mais indicado é o MC45 que, por ser um pneu multiuso, permite que o veículo transite com excelente desempenho nas regiões central e periférica das cidades.